“Vialidad Nacional no es un gasto: su desmantelamiento es una decisión política con costos humanos y económicos. La destrucción de Vialidad Nacional no es ajuste: es una decisión política que mata y empobrece”, afirma un completo informe realizado por la FEPEVINA, que es la Federación del Personal de Vialidad Nacional.
En el mismo se detallan diferentes cuestiones relacionadas con la utilización de los recursos, el impuesto a los combustibles líquidos, el estado de las rutas y hasta los reclamos que surgen desde distintos sectores de la comunidad, a lo largo y ancho del país. Por supuesto que la Ruta 5, consideraba como “un peaje hacia la muerte”, tiene un capítulo especial.
Desde FEPEVINA afirman que la situación actual de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y de la Red Vial Nacional no es el resultado de errores de gestión, limitaciones técnicas ni falta de recursos, sino la consecuencia directa de una decisión política deliberada: vaciar al Estado de su capacidad vial, paralizar el mantenimiento y degradar una función estratégica que sostiene la seguridad, la producción y la integración territorial del país.
Señalan que las consecuencias son visibles y medibles. Entre el 65 % y el 70 % de la red vial nacional se encuentra en estado regular o malo. El mantenimiento preventivo fue abandonado y reemplazado por bacheos precarios que solo “administran el riesgo” hasta el próximo accidente. La velocidad media cae, los costos logísticos se disparan, la competitividad regional se erosiona y la siniestralidad vial aumenta. “Las muertes en rutas no son estadísticas inevitables: son muertes evitables, resultado directo de decisiones políticas”.
No sorprende a los realizadores de este completo informe, que en muchas rutas la sociedad haya comenzado a organizarse, señalizar peligros y reclamar en las calles lo que el Estado dejó de hacer. “La discusión no es peaje sí o no, ni obra pública sí o no: la discusión es si el Estado cumple o abdica de una de sus funciones esenciales. Las rutas no colapsaron por azar. Están siendo abandonadas. Y ese abandono tiene responsables políticos concretos”, afirmaron.
Agregan que esto ocurre sin caída de la recaudación del Impuesto a los Combustibles y con créditos multilaterales vigentes (BID, BIRF, CAF), por los cuales el Estado paga intereses y comisiones sin ejecutar las obras asociadas. “No es falta de recursos: es asfixia política deliberada desde el Ministerio de Economía”, remarcan.
Con relación a la RN 5, que se extiende desde Luján, Buenos Aires hasta Santa Rosa, La Pampa, sostienen que es famosa por su alto tránsito, pero también por su deterioro en tramos largos, generando peligrosidad y reclamos por falta de mantenimiento, aunque hay obras de autopista en progreso entre Mercedes y Suipacha para mejorar la circulación y la seguridad vial. Se obtuvo un préstamo de la CAF para ejecutar el tramo Mercedes, variante Suipacha, cuya ampliación brindará una mayor seguridad vial en las rutas, mejor conectividad, y una infraestructura moderna que ayude a reducir costos logísticos y a fomentar el crecimiento de las economías de todas las regiones.
Dicho tramo en cuestión actualmente tiene insuficiente capacidad vehicular y baja calidad de la oferta del servicio vial, junto con la consecuente congestión vehicular, está produciendo demoras en el tiempo de viaje y reduce el grado de confort para los usuarios.
No obstante, la obra que comenzó en el año 2022, sigue ejecutándose con un bajo ritmo, por diversos problemas. “Bajo la situación actual no pueden desarrollarse velocidades que en promedio sean superiores a los 80 km/h, lo cual además eleva el tiempo de viaje, tornándolo más costoso. Como problemática específica, podemos afirmar que dicho tramo de carretera tiene serios problemas de seguridad vial”, revelan.
Vuelven sobre los reclamos de las comunidades zonales que bregaban por una transformación en autopista y su consecuente aumento de capacidad y rehabilitación de las banquinas todo ello de acuerdo con el incremento de la demanda de tránsito en el corredor. Reclaman además la inexistencia de zonas de sobrepaso y la existencia de ahuellamiento en el pavimento debido al alto exceso de la carga del tránsito pesado. “Por lo tanto, la autopista es fundamental y necesaria para descomprimir el tránsito pasante y evitar el colapso, aliviar el tránsito, ordenarlo y cooperar para evitar los reiterados accidentes”, resumen.
Para FEPEVINA la historia de promesas incumplidas pesa más que los movimientos de tierra. Mientras tanto, la doble vía es una promesa pendiente. Concluyen en que el tránsito medio diario anual, proyectado al año 2026, según lo informado por TDMA Vialidad, es de 10.749 vehículos de los cuales el 30,2 % es tránsito pesado y el 69,8 % liviano.
