La Dirección Nacional de Vialidad anunció de manera oficial la finalización de las obras iniciales de rehabilitación de la Ruta Nacional 5, a lo largo de los 546,65 kilómetros que conectan Luján con Santa Rosa, en La Pampa. Según el organismo, los trabajos fueron ejecutados por la empresa Corredor Vial 5 S.A.U. en apenas tres meses, un plazo considerablemente menor al año previsto originalmente. La noticia fue presentada como un hito de la Red Federal de Concesiones, que ya acumularía casi 1.000 kilómetros rehabilitados en distintos tramos del país.
Sin embargo, detrás de la celebración oficial aparece una discusión que excede los tiempos de ejecución y la cantidad de kilómetros intervenidos: ¿alcanza con reparar baches, sellar fisuras, renovar carteles y acondicionar banquinas para afirmar que una ruta estratégica ha sido recuperada?
El detalle de los trabajos permite dimensionar el alcance real de la intervención. Las tareas incluyeron bacheo, fresado, reparación de losas, sellado de fisuras, demarcación horizontal, renovación de cartelería, mantenimiento de desagües y colocación de defensas metálicas, entre otras acciones. También se repararon losas en las rotondas de Chivilcoy, Bragado y Pehuajó, y se realizaron trabajos sobre pasarelas peatonales.
Son intervenciones necesarias para mantener la infraestructura vial y mejorar las condiciones de circulación. Pero una cosa es realizar tareas de conservación y otra, bastante diferente, es resolver los problemas estructurales de una ruta que soporta un intenso tránsito de vehículos particulares, transporte de cargas y producción agroindustrial.
La diferencia no es menor. La RN 5 constituye uno de los principales corredores terrestres entre el oeste bonaerense, el área metropolitana y la provincia de La Pampa. Su importancia económica exige una planificación que no se limite a recuperar sectores deteriorados, sino que contemple la capacidad de la traza, la prevención de siniestros y la necesidad de reducir los riesgos que enfrentan diariamente quienes la utilizan.
La finalización anticipada de los trabajos puede que sea un dato relevante. No obstante, el plazo de ejecución no constituye por sí solo un indicador suficiente para evaluar el resultado de una política vial. También importa qué se hizo, qué problemas quedaron pendientes, qué inversión se comprometió y cuáles son las obligaciones que asumirá la empresa durante los próximos años.
La concesión del corredor por un período cercano a las dos décadas instala una cuestión central: la ciudadanía no debería evaluar el sistema únicamente por la velocidad con la que se completan las primeras intervenciones, sino por la calidad de la infraestructura que recibirá a lo largo de todo el contrato.
El debate adquiere otra dimensión cuando se incorpora el costo que afrontan los usuarios. La puesta en marcha del nuevo esquema concesionado estuvo acompañada por incrementos en las tarifas de las cabinas de peaje existentes sobre la RN 5, mientras que el desarrollo futuro del sistema contempla la posibilidad de incorporar otras dos estaciones.
De esta manera, quienes transitan por el corredor no solo deben evaluar las condiciones de la ruta, sino también el costo creciente de utilizarla. Para el transporte de cargas, los trabajadores que viajan cotidianamente y las familias que se desplazan entre las localidades de la región, el peaje representa un gasto que se suma al combustible, los seguros y el mantenimiento de los vehículos.
La cuestión de fondo no consiste en discutir únicamente si corresponde pagar por el uso de una ruta concesionada, sino qué recibe el usuario a cambio y qué compromisos asumió la empresa para justificar ese esquema de financiamiento. Si la contraprestación inmediata se concentra principalmente en reparaciones superficiales, señalización y mantenimiento, resulta legítimo preguntar cuáles serán los plazos para ejecutar las obras de mayor envergadura y qué mecanismos permitirán verificar su cumplimiento.
En el tramo que atraviesa la región de Mercedes, uno de los principales reclamos sigue siendo la concreción de la doble vía entre Mercedes y Suipacha, una obra que quedó inconclusa y cuya paralización se inscribe en una historia de decisiones que excede a la actual administración nacional.
El cambio de gestión terminó de consolidar la discontinuidad de un proyecto que resultaba relevante para mejorar la circulación en un sector de intenso movimiento vehicular. Su ausencia vuelve a poner sobre la mesa una discusión que no puede resolverse con trabajos de mantenimiento.
La duplicación de calzada supone una transformación de las condiciones de circulación: permite separar los sentidos de tránsito y reducir determinados riesgos asociados a los sobrepasos y los encuentros frontales. No elimina por sí misma la posibilidad de siniestros, pero constituye una intervención de infraestructura sustancialmente distinta de la reparación de la carpeta asfáltica.
Hasta que no haya precisiones sobre su eventual continuidad, la noticia de la rehabilitación de los 546 kilómetros seguirá conviviendo con una deuda concreta para quienes circulan a diario por el corredor.
Por eso, el anuncio de Vialidad Nacional merece una lectura que distinga los trabajos efectivamente realizados de los resultados que todavía deben demostrarse. Completar las intervenciones iniciales en tres meses puede ser un indicador de cumplimiento del cronograma, pero no alcanza para afirmar que se resolvieron las deficiencias de un corredor que acumula necesidades de infraestructura.
La discusión no pasa por negar la utilidad de reparar baches, señalizar sectores deteriorados o mejorar las banquinas. Pasa por evitar que esas tareas, necesarias pero limitadas, se presenten como una respuesta definitiva a problemas de mayor dimensión.
